Ein Zug, der mit 603 km/h fährt, rollt nicht. Er schwebt, von Magneten angehoben, ohne jeglichen Kontakt zur Schiene. Dieser Rekord gehört dem japanischen SCMaglev, der 2015 auf einer Teststrecke in der Präfektur Yamanashi aufgestellt wurde. Um zu verstehen, warum diese Zahl nur einen Teil der Geschichte erzählt, muss man zwischen technischem Rekord und tatsächlicher Geschwindigkeit im kommerziellen Betrieb unterscheiden.
Magnetische Levitation: das Prinzip, das Geschwindigkeit ermöglicht
Haben Sie schon einmal zwei Magnete mit demselben Pol gegeneinander gehalten? Sie stoßen sich ab. Der Maglev-Zug nutzt genau diese Kraft. Das Wort selbst kombiniert „magnetisch“ und „Levitation“.
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Konkret sind supraleitende Elektromagnete unter dem Zug installiert. Die Führungsschiene enthält Spulen. Wenn der Strom fließt, hebt die magnetische Abstoßung den Zug einige Zentimeter über die Schiene. Kein mechanischer Reibungswiderstand mehr, kein Rad, das die Fahrt bremst.
Diese Abwesenheit von physischem Kontakt verändert alles. Ein klassischer Zug verliert einen erheblichen Teil seiner Energie, um die Reibung zwischen Rad und Schiene zu überwinden. Der Maglev beseitigt dieses Hindernis. Sein einziger Widerstand bleibt die Luft, was die aerodynamische, fast luftfahrtähnliche Form des Zuges erklärt.
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Zu wissen welcher der schnellste Zug der Welt ist, setzt voraus, diese technologische Revolution zu verstehen. Die Geschwindigkeit des SCMaglev ist kein einfacher inkrementeller Fortschritt, sondern ein Paradigmenwechsel im Vergleich zur herkömmlichen Schiene.
Testrekord von 603 km/h und geplante kommerzielle Geschwindigkeit des SCMaglev
Die Zahl 603 km/h wurde unter Testbedingungen erreicht, auf einem dafür vorgesehenen Abschnitt im Yamanashi-Tal. An diesem Tag waren keine Passagiere an Bord, keine täglichen Betriebsbeschränkungen. Die Unterscheidung ist wichtig.
Die zukünftige kommerzielle Linie, genannt Chuo Shinkansen, soll Tokio mit Nagoya verbinden. Die geplante Betriebsgeschwindigkeit liegt bei etwa 500 km/h. Der Unterschied von über 100 km/h zwischen dem Rekord und dem tatsächlichen Dienst erklärt sich durch Sicherheitsmargen, den Verschleiß der Komponenten und den Komfort der Passagiere.
Dies ist ein gängiges Muster im Schienenverkehr. Der französische TGV hält einen Rekord auf herkömmlicher Schiene, der weit über seiner Geschwindigkeit im Betrieb liegt. Rekorde dienen dazu, die Technologie zu validieren, nicht um den täglichen Betrieb zu definieren.
Warum der Chuo Shinkansen verspätet ist
Das Projekt der Linie Tokio-Nagoya sollte ursprünglich früher eröffnet werden, hat jedoch mehrere Verzögerungen angesammelt. Mehrere Faktoren kommen zusammen:
- Die Baukosten sind kolossal, geschätzt auf mehrere Milliarden Euro, was eine nationale Debatte über die Sinnhaftigkeit der Investition im Vergleich zu anderen Prioritäten anheizt.
- Es gibt lokale Widerstände, insbesondere hinsichtlich der Umweltauswirkungen des Tunnelbaus in den japanischen Alpen und der Folgen für die Grundwasserressourcen.
- Die technische Komplexität eines supraleitenden Netzwerks über lange Strecken bleibt eine Ingenieursherausforderung ohne echtes Vorbild in diesem Maßstab.
Der japanische Maglev ist sowohl eine technologische Schaufenster als auch ein umstrittenes Projekt im Archipel. Die Geschwindigkeitsleistung reicht nicht aus, um einen Konsens zu erzielen, wenn Kosten und territoriale Auswirkungen in die Gleichung eingehen.
China, Frankreich, Südkorea: Wo verkehren heute schnelle Züge im Dienst
Der japanische SCMaglev transportiert noch keine Passagiere im Alltag. Welchen schnellen Zug kann man also heute tatsächlich nutzen?
In Shanghai verbindet ein Transrapid mit magnetischer Levitation den Flughafen Pudong mit der Innenstadt. Es ist der einzige Maglev im regulären kommerziellen Dienst weltweit. Seine Geschwindigkeit im Betrieb liegt deutlich unter dem japanischen Rekord, aber das Erlebnis, über die Schiene zu gleiten, gibt es in China seit Anfang der 2000er Jahre.
Auf herkömmlicher Schiene dominiert China mit seinem Hochgeschwindigkeitsnetz, dem größten der Welt. Die Fuxing-Züge erreichen im kommerziellen Betrieb einige der höchsten Geschwindigkeiten im globalen Schienennetz. Das Netzwerk verbindet Metropolen, die durch beträchtliche Entfernungen getrennt sind, und macht den Zug auf vielen Inlandsstrecken wettbewerbsfähig gegenüber dem Flugzeug.
In Frankreich bleibt der TGV eine historische Referenz. Sein Rekord auf klassischer Schiene, der vor mehreren Jahren aufgestellt wurde, hat die Eisenbahngeschichte geprägt. Die kommerzielle Geschwindigkeit des TGV ist deutlich bescheidener, aber das Netzwerk durchzieht das Land von Paris nach Lyon, Marseille, Bordeaux oder Straßburg.
Andere Länder betreiben schnelle Züge mit bemerkenswerten Geschwindigkeiten:
- Südkorea mit dem KTX, der auf der Technologie des französischen TGV basiert.
- Spanien mit dem AVE, das ein dichtes Hochgeschwindigkeitsnetz in Europa abdeckt.
- Italien mit dem Frecciarossa, der in der Lage ist, hohe kommerzielle Geschwindigkeiten auf der Strecke Mailand-Rom zu erreichen.
Rekordgeschwindigkeit und tatsächlicher Nutzen: was die Zahl nicht sagt
Ein Geschwindigkeitsrekord fasziniert die Vorstellungskraft, aber die Relevanz eines Zuges misst sich an der Strecke, die er verkürzt. Der Shanghai Transrapid bewältigt seine Verbindung in wenigen Minuten. Das chinesische Hochgeschwindigkeitsnetz verwandelt zehnstündige Fahrten in einige Stunden. Der TGV hat Paris mit Lyon auf eine Weise nähergebracht, die die wirtschaftliche Geographie Frankreichs neu gezeichnet hat.
Der SCMaglev mit 603 km/h wirft eine größere Frage auf. Rechtfertigt die Verdopplung der Geschwindigkeit eines klassischen Shinkansen (der bereits sehr schnell ist) eine Investition in dieser Größenordnung? Die Zeitersparnis zwischen Tokio und Nagoya wäre real, aber im Vergleich zum bestehenden Shinkansen, der diese Verbindung bereits in angemessener Zeit gewährleistet, begrenzt.
Der Wettlauf um die Eisenbahngeschwindigkeit stellt zwei Visionen gegenüber. Auf der einen Seite die Maglev-Technologie als radikale, kostspielige, aber spektakuläre Revolution. Auf der anderen Seite die schrittweise Verbesserung der herkömmlichen Schiene, weniger beeindruckend, aber leichter auf großen Netzwerken umsetzbar. China veranschaulicht beide Ansätze gleichzeitig: ein Transrapid in Shanghai und tausende Kilometer klassischer Hochgeschwindigkeitsstrecken überall sonst.
Der schnellste Zug der Welt ist japanisch, er schwebt und hat noch keine regelmäßigen Passagiere. Das wahrscheinlich transformativste Schienennetz ist chinesisch, mit Zügen, die auf Stahlgleisen fahren. Die Höchstgeschwindigkeit und der tägliche Nutzen erzählen zwei unterschiedliche Geschichten des globalen Schienenverkehrs.